viernes, 11 de marzo de 2016

11-M: el tren de Santa Eugenia y sus increíbles misterios

11-M: el tren de Santa Eugenia






En el atentado del 11-M fueron atacados cuatro trenes que se seguían uno tras otro desde Alcalá de Henares a la estación de Atocha, en Madrid. Sus explosiones se produjeron casi simultáneamente mientras se encontraban, respectivamente, en Atocha, a la altura de la calle Téllez, en la estación de El Pozo y en la de Santa Eugenia. Cada tren estaba formado por seis coches. El de El Pozo era una composición de dos pisos, los demás eran de un solo piso.
No todos los trenes fueron tratados de la misma manera tras el atentado. El que explotó en Santa Eugenia reúne unas características que lo hacen único, diferente a los demás.
En el tren de Santa Eugenia explotó la única bomba cuya colocación el tribunal juzgador atribuyó a una persona concreta, Jamal Zougam, condenándolo a 42.917 años de prisión. La sentencia se basó en las declaraciones de tres testigos, dos de los cuales vieron a Zougam pasar "como un loco" por la puerta interior del tren que daba acceso al coche de la explosión, mientras que el tercer testigo, situado al otro lado de la misma puerta, no advirtió sorprendentemente esa entrada.
Durante seis meses, esa puerta permaneció con todo el tren, en la estación de Vicálvaro, a disposición de los investigadores. Pero no hay noticias de que nadie buscase huellas en ella, de que se realizase una reconstrucción de los hechos que habría podido poner de manifiesto la incompatibilidad de las versiones de los tres testigos.
Según los peritos, allí explotó sólo 'una mochila', cuando en los demás casos hablaron siempre de 'explosiones'
El 4 de junio de 2007, tres fotografías de esa puerta fueron proyectadas en el juicio dentro de las 135 fotografías de la prueba documental propuesta por la fiscalía. Y ésa fue la única puerta interior de los trenes que se vio en aquella ocasión.
El tren de Santa Eugenia es el único que sufrió una sola explosión terrorista. El de Atocha sufrió tres; el de Téllez, cuatro; y el de El Pozo, dos. Además, en el tren de Atocha y en el andén de El Pozo hubo otras dos explosiones provocadas por los Tedax al desactivar sendos artefactos encontrados en los vagones.
La misma mañana del 11 de marzo, una vez que los especialistas en explosivos garantizaron la seguridad, agentes de la Policía Científica entraron en los trenes para realizar la pertinente inspección ocular. Pues bien, el acta de los peritos que revisaron el tren de Santa Eugenia recoge que allí explotó "una mochila", sin aclarar en qué se basan para esa afirmación. En los demás casos se habla simplemente de "explosiones".
El tren de Santa Eugenia es el único en el que en esa misma acta de inspección ocular se indica el sitio concreto en el que, según los peritos, estuvo ubicada la bomba: "En el centro del cuarto coche y en la parte superior de los tres asientos laterales". Para ser el único caso en el que los peritos especifican la localización, se equivocan. Para comprobarlo, basta con repasar las fotografías del tren tras la explosión.
Cráter en el suelo del tren de Santa Eugenia. Los informes dicen, en cambio, que la bomba explotó en altura.
Cráter en el suelo del tren de Santa Eugenia. Los informes dicen, en cambio, que la bomba explotó en altura.
Pero es como si esa ubicación de la bomba "en la parte superior" del tren marcase una directriz a seguir porque, a partir de entonces, y pese a la existencia de un cráter en el suelo del tren, se insistió en esa localización en posteriores periciales. Esa ubicación en alto tiene gran importancia, pues si ya de por sí la versión judicial de que Zougam situó la bomba en la bandeja portaequipajes es poco consistente, la posibilidad de que la colocara en el suelo habría resultado imposible de creer.
Según la declaración judicial del jefe de los Tedax de Madrid, su departamento pidió que los trenes fueran trasladados a Vicálvaro para "buscar durante semanas pruebas y muestras de explosivos". Pues bien, el tren de Santa Eugenia fue el único trasladado a ese lugar poco después del atentado, y allí estuvo, no ya semanas, sino seis meses, aunque no hay noticias de búsqueda de pruebas.
Los demás trenes fueron trasladados a la Zona Villaverde-Santa Catalina, donde, a los pocos días, sus coches explotados fueron desguazados, a excepción de uno de El Pozo, que fue desarmado en la propia estación el 15 de marzo.
A la izquierda, clavos de metralla fotografiados en 2005. A la derecha, los analizados en el juicio. No tienen nada que ver.
A la izquierda, clavos de metralla fotografiados en 2005. A la derecha, los analizados en el juicio. No tienen nada que ver.
En relación a la metralla recogida en los trenes, lo más extraordinario se produce precisamente también en el tren de Santa Eugenia. Las fotografías de su única bolsa, clasificada como M-6-9, se hicieron el 7 de diciembre de 2005. Pues bien, en la prueba pericial hecha durante el juicio el 15 de mayo de 2007, sólo había un clavo que coincidiera con los de las fotos tomadas 17 meses antes.
El tren de Santa Eugenia fue el único no desguazado, sino reparado. La reparación la realizó la empresa Tafesa, en sus talleres de Villaverde, por un importe de 675.175,20 euros "más daños ocultos", cuando su valor pendiente de amortizar era de 476.175,36 euros. En julio de 2005 el tren fue de nuevo puesto en circulación. Desde entonces, su coche 446-190M es el único de los once explotados el 11-M que circula por la red de Cercanías de Madrid. Continúa parando en Santa Eugenia.
Del total de once explosiones ocurridas en los trenes, siete produjeron cráteres en el suelo, una de ellas en el de Santa Eugenia. Sin embargo, el de este tren es el único de los siete cráteres que fue totalmente ignorado por los peritos en sus informes, como si no se hubiese producido. Todos los demás fueron estudiados y fotografiados en alguna pericial. Y eso que el cráter del vagón de Santa Eugenia fue el único que se salvó del rápido desguace y permaneció en el tren durante más de seis meses. Tras la reparación, la pieza abierta se conservó durante nueve años. Era el único cráter que se podía ver y el único ignorado. Nadie mencionó nunca su existencia.
Las dos posibles ubicaciones de la bomba, según la inspección ocular, y el lugar donde estalló.
Las dos posibles ubicaciones de la bomba, según la inspección ocular, y el lugar donde estalló.
El 11 de junio de 2004, los Tedax suscribieron un informe sobre la ubicación de los artefactos en los trenes. El tren de Santa Eugenia era entonces el único que aún tenían a su disposición para investigarlo, a pesar de lo cual mantuvieron la versión de la inspección ocular y situaron la bomba en alto, en la bandeja portaequipajes. En los otros seis casos, los peritos dieron como ubicación el suelo del tren, sobre el cráter.
El 24 de junio de 2005, peritos de la Policía Nacional y de la Guardia Civil emitieron un informe pericial conjunto sobre las explosiones en los trenes. En esas fechas, el único foco de explosión cuyos efectos aún se podían ver directamente era el del coche de Santa Eugenia. Los peritos dieron cuenta en su informe de todos los cráteres menos de ése que podían analizar.
El coche 190M, en Villaverde, a la espera de ser reparado.
El coche 190M, en Villaverde, a la espera de ser reparado.
Los peritos que realizaron ese informe escribieron que el estudio de los efectos de las explosiones "es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo". Como ya no existía casi ningún tren, reclamaron al juez material gráfico para estudiar esos efectos, y el juez les entregó básicamente fotografías realizadas por Renfe, bomberos y Policía municipal. Y el estudio se realizó mientras se estaba reparando el tren de Santa Eugenia, único tren que todavía podían estudiar directamente los peritos policías y guardias civiles.
El director general de la empresa que se encargó de esa reparación declaró judicialmente que, mientras se realizaban los trabajos, policías y guardias civiles visitaron dos veces el taller "para ver los materiales". En cambio, ni en ese informe pericial ni en ningún otro se hace referencia a la existencia de esos restos ni a esa visita policial.
Pese a que la fiscalía dejó por escrito que los focos de las explosiones eran "objetos de prueba" y verificaba que se habían adoptado medidas "para la conservación de dichos restos ante la eventualidad de posibles análisis posteriores" no volvió a hacerse referencia a ellos, ni siquiera en el juicio oral.
Cobertizo en el que se conservaron los restos del tren afectados por la explosión.
Cobertizo en el que se conservaron los restos del tren afectados por la explosión.
Según afirmó el Fiscal General del Estado, los únicos restos conservados de un foco de explosión fueron puestos "a disposición del Juzgado 6 de la Audiencia Nacional, debidamente custodiados y precintados (por la Guardia Civil) para que libremente disponga de ellos". Pero ese juzgado no dispuso cosa alguna conocida y la custodia y el precintado no impidieron que, nueve años después del 11-M, los restos fueran robados, pese a que la Policía vigilaba la entrada del taller en el que se conservaban.
Por otra parte, y según consta en el diario de sesiones del Ayuntamiento de Madrid, la Policía Municipal logró identificar a los ladrones. No hay noticia de que nadie haya actuado contra ellos.
Así termina la extraordinaria historia de ese tren de Santa Eugenia. Merece pensar en ella pero, sobre todo, quienes vean pasar el coche 190M, deberían tener un recuerdo para las dieciséis personas asesinadas en su interior.
*** Carlos Sánchez de Roda es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y autor de 'Los trenes del 11-M. Las pericias necesarias' (Última línea).